El creciente uso de la bicicleta como medio de transporte ha generado más de un roce con automovilistas y peatones. Algunos culpan a la escasa infraestructura urbana para los bicicultores y otros a la falta de educación vial. Los expertos plantean la necesidad de repensar una ciudad más armónica e integradora para todos sus habitantes, independiente de cómo se desplacen.
La Ley de Tránsito establece que los ciclistas deben circular por ciclovías, cuando las haya, o por la pista lenta en calles y avenidas principales. No todos respetan estas disposiciones.
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Por Bernardita Castillo
Cada vez es más frecuente ver a personas sobre una bicicleta circulando por las diferentes calles de Chile, una tendencia que ha generado tanto adeptos como detractores, dando pie a una serie de roces y hasta pugilatos con automovilistas y peatones que se desconciertan ante la irrupción de los ciclistas en las vías y veredas.
El tema ha ganado notoriedad pública con las manifestaciones mensuales organizadas por el movimiento de ciclistas furiosos para llamar la atención sobre la necesidad de ampliar los espacios públicos para los amantes de la bicicleta, lo que ha abierto el debate sobre qué tan preparados estamos para convivir en ciudad, pero también sobre el modelo de urbes que se debe impulsar.
Un modelo que a juicio de los especialistas hoy está al debe en casi todos los aspectos: falta infraestructura adecuada, carecemos de educación vial y el sistema normativo no está a la altura. Reflejo de esto es que las tasas de mortalidad de quienes se desplazan en bicicleta hayan experimentado una importante alza, pasando de 90 muertos en 2012 a 125 en 2013.
La tensión entre ciclistas-automóviles-peatones responde a los cambios de hábitos que la sociedad ha experimentado en las últimas décadas.
Mientras durante 50 años quienes se movilizaban en bicicleta principalmente eran personas que no tenían medios para pagar el transporte público, hoy esta práctica permea todas las clase sociales y grupos etarios, que aprovechan los cambios experimentados por la capital en materia de infraestructura.
El Centro de Bicicultura comenzó en 2006 a estudiar cuáles eran las trabas para la masificación del uso de la bicicleta, detectando sobre todo barreras culturales. Para cambiar esta percepción, se mostraron casos como el de Holanda y Dinamarca, donde la realeza, los parlamentarios y los ministros se desplazan de esta forma a sus destinos. “Se trataba de subirle el pelo a la bicicleta, que no se asociara a pobreza, sino todo lo contrario, a la línea smart, a lo inteligente, a lo eficiente”, explica su directora, Amarilis Horta.
Desde entonces hasta ahora, el escenario ha cambiado notoriamente: si bien no existen números exactos, se estima que cada año aumenta el uso vehicular de la bicicleta en 10%, aunque en algunas comunas de la zona oriente esa cifra alcanza al 20%.
“Hoy tenemos que los sectores ABC1 son los que se están subiendo a la bicicleta y hay una actitud distinta. El ciclista tradicional era uno con conciencia de ser un ciudadano de segunda que buscaba pasar desapercibido. El ciclista de hoy no está acostumbrado a la discriminación, se siente igual que el que va en un auto último modelo y, por lo tanto, su parada es distinta”, asegura la directora de esta organización ciudadana.
Una de las grandes críticas que los automovilistas hacen a quienes van sobre dos ruedas es que estos no respetan la Ley de Tránsito, que establece que las bicicletas son un vehículo y que, como tal, deben circular por la calle y cumplir con la misma regulación que se le exige a un vehículo motorizado. Un absurdo, señalan algunas voces, pues el ciclista que sí sigue las normas puede no llegar vivo al final de su recorrido.
En el Centro de Bicicultura consideran que la actual Ley de Tránsito es bidimensional, porque contempla exclusivamente a peatones y vehículos motorizados de cuatro ruedas, lo que obliga al ciclista a comportarse como un auto o un bus, siendo esto una imposibilidad. “Para circular, el ciclista se ve obligado a infringir la ley constantemente; avanzar por el lado derecho junto a una fila de autos detenidos, usar pista sólo buses, subirse a la vereda, entre otras acciones”, explica Horta.
A eso se suma, dice la directora del Centro Bicicultura, que en Chile, en caso de accidentes, no existe el régimen de responsabilidad del más fuerte sobre el más débil, en el que se presume la responsabilidad del más fuerte, otorgando protección al vulnerable. Es así como el más protegido es el peatón, luego el ciclista, y por último los motorizados. “Eso genera un respeto irrestricto a peatones y ciclistas. Es, por sí misma, una poderosa medida de educación”, destaca.
El intendente de la Región Metropolitana, Claudio Orrego, está consciente de la necesidad de realizar cambios y asegura que hoy la falta de convivencia en la tríada peatones-ciclistas-conductores ya no está restringida a los insultos, sino que también se ha convertido en un tema de seguridad y de derecho a la vida.
“La ciudad está hecha contra el ciclista y el peatón. La congestión no tiene solución por vía de la infraestructura vial, porque en la medida que se construyen, colapsan. Entonces, hay que ver qué medios alternativos tenemos y hay dos: transporte público y bicicleta”, comenta.
Como autoridad metropolitana, Orrego quiere promover el uso responsable de la bicicleta como medio de transporte, aun cuando reconoce que las condiciones no están dadas. “Una persona que ocupa la calle o la vereda habiendo ciclovía tiene que ser sancionada. Pero ¿qué hace una persona que solamente tiene una calle y se le tira encima un bus del Transantiago? Termina subiéndose a la vereda aunque no corresponda, pero llega un momento donde el derecho a la vida está por sobre el cumplimiento de una norma”, destaca.
De ahí que el problema de fondo sea la necesidad de infraestructura vial adecuada. Actualmente, reconoce el intendente, existen 216 kilómetros de ciclovías conectadas con nada, con estándares distintos, que terminan en una pared, en una reja o en una calle. Por eso, anuncia que este año se construirán 24 kilómetros de “conectores” que permitan dar una lógica a las ciclovías ya existentes.
Incluso, el Plan Maestro de Transportes para el año 2025 contempla 933 kilómetros de ciclovías en Santiago, el que se desarrollará en cinco etapas: 198 kilómetros en 2013-2014; 237 kilómetros en 2015-2016; 187 kilómetros en 2017-2018; 115 kilómetros en 2019-2020 y 63 kilómetros en 2021-2022.
A esto se suman otros proyectos en marcha, como el 42-K Lo Barnechea-Pudahuel, el Mapocho Pedaleable y las iniciativas particulares de las comunas, donde la intendencia está propiciando que cuenten con ciertos estándares de construcción y conectividad.
Adicionalmente, en Santiago existe una red de ciclorutas rurales que ha implicado la construcción varios kilómetros y se seguirá trabajando en esa línea, aunque Orrego reconoce que por un tema de costos y espacio en esos casos la ciclovía es compartida con los peatones.
Otras iniciativas en marcha son los programas de bicicletas públicas, que ya varias comunas tienen implementados y que a la intendencia le interesa que se integren. “Lo que queremos hacer es que al menos doce comunas se junten y hagan una licitación conjunta para tener un sistema de la ciudad, que interconecte, y que se sume a los estacionamientos en el Metro que prometió la Presidenta. La idea es tener un ecosistema donde andar en bicicleta no sea algo de un hippie buscador de riesgos, sino que una opción normal en la vida cotidiana”, subraya Orrego.
Junto con esto, menciona la autoridad metropolitana, es indispensable educar a la población. “Cuando se habla de educar a la gente dice ‘ah, van a educar a los ciclistas’. No, quiero educar a los automovilistas, a los choferes de locomoción colectiva, a los peatones y a los ciclistas. Aquí todos tenemos que aprender a convivir en la ciudad”, recalca. Y agrega que parte de la educación es la promoción, la certificación de los implementos, la segregación de espacios para que las bicicletas puedan andar, pero también involucra la fiscalización, tanto de los ciclistas como de los vehículos motorizados.
Amarilis Horta también mira más allá porque, a su juicio, procurar una mayor cantidad de ciclovías es un camino, pero no “la” solución. En el caso de las calles vecinales, dice, no es necesaria la construcción de ciclovías, pues bastaría, como se hace en el resto del mundo, con disminuir la velocidad máxima. “En ejes estructurantes de una ciudad, donde además hay transporte público, hay que definir cuál es la pista lenta, donde bicicletas, patines, patinetas o triciclos puedan ir al menos de forma preferente. Mientras no haya un flujo tan grande como para convertirlo en dedicación exclusiva, hacerlo al menos de forma preferencial”, propone.
La integración de los bicicultores no es el único problema que hoy enfrentan las grandes ciudades y el transporte. De hecho, hace unas semanas la Presidenta Michelle Bachelet creó una comisión dirigida por el ex ministro de Transportes Germán Correa que debe trabajar en la elaboración de propuestas para mitigar la congestión vehicular, garantizar sistemas de transportes modernos y eficientes, y mejorar la calidad de vida.
Uno de sus integrantes es Iván Poduje, reconocido urbanista e integrante de Espacio Público, que en las próximas semanas lanzará una propuesta concreta que permita armonizar el transporte en las ciudades. “Para que la ciudad funcione de verdad hay que tener una malla integrada, donde le ofrezcas a los usuarios distintos modos de transporte. Hoy, Transantiago permite integrar la tarifa, pero es relativamente limitado y es sólo buses y Metro. Eso hay que ampliarlo al menos a cinco modos: Metro, buses, tren, tranvía y la ciclovía integrada a este sistema, no como ocurre hoy con ciclovías cortas”, plantea.
En este sentido, subraya que lo que existe ahora es una infraestructura agresiva, poco integrada y sin mantención. “Hay que cambiar el diseño”, reflexiona, lo que implica incorporar espacios públicos, que exista un entorno urbano menos invasivo y que se mejoren las velocidades de desplazamiento de los buses. Para ello, la propuesta de Espacio Público es que los corredores de buses sean vistos como “alamedas”, con avenidas arboladas, con aceras con antejardines y con paraderos bien diseñados.
Respecto del diseño de las ciclovías, Poduje estima que éstas no necesariamente deben ser pensadas para cruzar de punta a punta la ciudad, pues por lo general se utilizan en tramos de cinco kilómetros, aproximadamente. “Las bicicletas tienen que ser para viajes relativamente cortos o para viajes en zonas centrales, todo eso combinado con el uso de otros medios de transportes, como el Metro o los buses”, detalla.
Algo en lo que concuerda Amarilis Horta. “Si logramos que en todas las estaciones de Metro haya estacionamientos de bicicletas sería formidable porque podrías irte desde tu casa hasta el Metro. Eso, pensando en los trabajadores que se desplazan trayectos muy grandes, pero si estudias las costumbres de viaje de la gente, en general, no son tan largos los trayectos”, precisa.
