Ultimo reporte de la Organización Mundial de Salud encendió la alerta. En Santiago están identificadas las ciclovías más peligrosas: Curicó-Tarapacá, la Alameda y Santa Isabel.
Es más saludable, más amigable con el medio ambiente... y más peligroso.
Andar en bicicleta en Chile es más riesgoso que hace cuatro años.
Así lo dice la Organización Mundial de Salud (OMS) en su reporte 2013, donde se informa que -según los últimos registros- 144 ciclistas murieron mientras pedaleaban por la calle: siete más que en el estudio anterior, de 2009. Lo sorprendente es que, de acuerdo con los mismos documentos, el número total de personas fallecidas en accidentes de tránsito bajó de 2.280 a 1.595.
¿Cómo deben ser interpretados estos datos?
Según la directora de «Bicicultura», Amarilis Horta , nuestro país (y sobre todo Santiago) es uno de los lugares más inseguros para andar en bicicleta. Según ella, la normativa sigue permitiendo una realidad "informal y caótica". Esa sería la razón por la que, si bien los viajes en bicicleta se han multiplicado en el último tiempo -y con ello deberíamos tener un mejor control de la situación-, los accidentes no han disminuido.
Dos tendencias entran en conflicto. Por una parte, el significativo aumento del número de ciclistas circulando en grupo por la calzada obliga a los automovilistas a conducir más alertas y reducir la velocidad. Según estimaciones oficiales, cada año la tasa de viajes en bici ha aumentado en 20%, al menos desde el 2005. Es decir, cada 5 años se ha duplicado el número de ciclistas.
Pero por otro lado, apunta Horta, Chile es uno de los países de la OCDE con límites de velocidad más altos permitidos dentro de la ciudad. "Por lo general, las ciudades europeas, el mundo civilizado, tienen entre un tercio y el 50% de sus calles limitadas a 20 o 30 kilómetros por hora, donde se reduce muchísimo el peligro de muerte por accidentes. En las zonas rápidas, descontando las autopistas, la máxima está entre 40 y 50 kilómetros por hora", afirma la experta.
En cambio, en Santiago la máxima llega a los 70 km/hora. "Es una velocidad que mata o deja secuelas graves, de por vida", dice Horta. "Esas velocidades son muy altas, lo que no favorece la multiplicación de los viajes a pie o en bicicleta, que son los viajes que socialmente interesaría multiplicar", añade.
Afortunadamente, apunta -y contra todos los factores desincentivantes, adversos y hostiles para la masificación de la bicicleta-, en Chile cada día es más la gente que deja el auto y se monta sobre dos ruedas.
En «Bicicultura» muestran los resultados del estudio «Accidentes y Seguros Ciclistas»: entre el 2011 y el 2012 el número de ciclistas muertos cayó 34%. El dato, sin embargo, es cuestionado por la propia Amarilis, porque "en Chile se registra como muertos en accidente a quienes fallecen en el lugar, en el traslado a la urgencia y las primeras horas de ingreso. Si muere después, no. Los formularios policiales no contemplan al conductor de bicicleta".
Según el profesor del Laboratorio Ciudad y Territorio de la U. Diego Portales, Rodrigo Mora -quien viaja de su casa al trabajo en bicicleta-, el mayor riesgo en una ciudad como Santiago es la discontinuidad de las ciclovías, hechas por cada municipio de modo independiente. "Están mal conectadas y eso es clave, porque a los ciclistas no les queda más alternativa que bajar a la calle o subirse a la vereda", indica.
Se estima que actualmente en Santiago existen 200 kilómetros de ciclovías. Mora cree necesario elevar la tasa de construcción a unos 100 kilómetros anuales. "La única forma de hacerlo es poner las ciclovías en las calzadas de autos. Por ejemplo, en Eliodoro Yáñez, para que en vez de cuatro carriles para autos, haya tres, y el otro para bicicletas. Es una avenida que se colapsa en las mañanas y esa medida sería un incentivo para bajarse del auto", asegura.
El arquitecto estima que la discontinuidad de las vías se debe a que muchas ciclovías son construidas con demasiados criterios estéticos. "La de Antonio Varas tiene luces, arbolitos, flores y cosas por el estilo. No se necesitan rutas tan bonitas. Hay que sacrificar la estética, como se hizo en la avenida Santa Isabel, en el centro, donde simplemente le quitaron una franja a la calle", indica Mora.
El profesor hace un alcance: para evitar el más común de los accidentes (auto atropella al ciclista al virar a la derecha) estas rutas necesitan que en cada esquina exista un diseño que separa a los vehículos de las bicicletas, de modo que los automovilistas tengan mejor visibilidad. "Es un sistema que se ocupa en Holanda", dice el arquitecto.
Según una encuesta realizada por «Bicicultura», entre las 1.873 personas entrevistadas sumaron 1.178 accidentes. El 93% de ellos ocurrieron en un día "normal", sin lluvia, neblina o mucha humedad. 411 casos ocurrieron entre las 17:00 y las 21:00 horas y el 58% fue contra un auto. De estos últimos, más de la mitad se produjo cuando el auto estaba girando.
¿Los puntos más peligrosos? La ciclovía con más accidentes es la que corre por Curicó-Tarapacá, con 26 accidentes durante el 2013, seguida de la Alameda (23) y Santa Isabel (21).
Finalmente, apunta Horta, nada se sacaría sólo con mejorar el diseño en las esquinas si no hay un cambio en la Ley de Tránsito, que garantice protección al ciclista: "La ley nos discrimina. Si vas por una ciclovía, pasas con luz verde y un auto que gira a la derecha te arrolla, la interpretación es que en el cruce no hay ciclovía y que es el ciclista el que estaba 'adelantando' al auto por la derecha (...) En ninguna parte del mundo se da esta aberración. A nadie se le pasa por la cabeza que un conductor, para cruzar, se tenga que bajarse del auto y pasar hasta el otro lado empujándolo, como se nos pide a los ciclistas".
