Fue un taco de más de 25 kilómetros el que miles de santiaguinos sufrieron la mañana del sábado 15 cuando tomaron la Ruta 5 rumbo al sur para iniciar al menos cinco días de descanso celebrando Fiestas Patrias.

Poco les duró el relajo, porque antes del Peaje de Angostura -kilómetro 60 de la Autopista del Maipo- debido al nivel de flujo (se registraron cifras históricas de salida) se formó un taco kilométrico que provocó retrasos de hasta 8 horas a los automovilistas...

Según los datos de la autopista, el fin de semana salieron 128 mil vehículos por esa vía y 60 mil se concentraron sólo el sábado. La infraestructura de la ruta está diseñada para un máximo de 2.400 vehículos por hora, pero ese día presentó un flujo de más de 3.100 vehículos por hora.

"El problema es de capacidad de vías", dijo después el ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, descartando así que el problema fuera del peaje e instalando la idea de que el problema real es la falta de infraestructura vial.

Y cómo no, si en Angostura se produce un "efecto embudo" al juntarse las tres pistas que vienen desde Santiago por la Ruta 5 Sur con las dos pistas del Acceso Sur: todas ellas desembocan en la Autopista del Maipo, donde a poco andar está el peaje.

¿Qué hacer para no repetir el desaguisado?

Ideas hay de todo tipo. Desde las de parlamentarios que piden levantar las barreras de los peajes cuando se genere taco, hasta la sugerencia del ministro Golborne: una salida escalonada según placa patente.

"La Segunda" habló con seis expertos en tránsito y en obras viales para pedirles propuestas concretas de cómo -sólo con la infraestructura vial existente- sacarse el taco.

1 PISTAS EXCLUSIVAS PARA BUSES INTERURBANOS

El profesor de la Universidad de los Andes Angelo Guevara (doctor en Estudios de Transportes, MIT) propone "garantizar que los servicios de buses transiten de manera permanente a 80 km por hora, dándoles a esos servicios pistas exclusivas". Y si se agrega una pista más de tránsito, dice, destinarla para los vehículos con mayor capacidad de transporte (buses) "para incentivar así a la gente a que ande en bus y no en auto".

Y en el corto plazo, "que en los accesos a las autopistas se les pueda avisar a los usuarios para que no entren a esas vías que ya están congestionadas" con el fin de que el taco no siga creciendo.

2 FLEXIBLIZAR LOS CONTRATOS CON LAS AUTOPISTAS

"Los contratos que se tienen con las concesionarias son muy poco flexibles para que la autoridad pueda hacer cosas. Por ejemplo, si en ciertos momentos se requiere levantar o no los peajes o generar tarifas diferenciadas, hoy la autoridad no puede hacerlo. Eso debiera cambiar", dice el presidente de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, Leonardo Basso.

No está convencido en duplicar la cantidad de casetas de peaje: "Claro, la cosa va a mejorar temporalmente, pero el taco en condiciones extremas (como ocurrió en estas fiestas) va a ocurrir de todas maneras. No soy partidario de invertir un dineral para solucionar esto".

3 AVISAR A LOS USUARIOS QUE NO ENTREN A LAS VIAS

Para el docente de la Universidad Diego Portales Carlos Melo "las autopistas deberían tener habilitados sistema de información vía web o pantallas led con información sobre la congestión vial" para avisar a los usuarios no entrar a esas rutas.

A su juicio, es urgente que la autoridad aplique medidas de gestión de tráfico: "Hay que aumentar la capacidad en donde esté el cuello de botella y para ello se puede establecer horario sugerido de salida de acuerdo al número de patente, o limitar la entradas a la autopista en ciertos horarios e ingresos, hasta que no se descongestione".

4 HABILITAR LA BERMA COMO UNA PISTA MAS

Usar la berma como una pista legal más -como ocurre en las autopistas norteamericanas o europeas- es lo que propone el decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad de los Andes, Rodrigo Fernández: "Se tiene que avisar a los usuarios y tomar precauciones para que no haya vehículos en la berma, además de tener cuidado con los frescos que quieren saltarse la fila".

Y también plantea la necesidad de que "gente de la propia concesionaria digan que hay una congestión de proporciones y que por favor la gente no entre a la carretera hasta en tantas horas más. Eso se puede avisar por redes sociales o en los ingresos a la carretera".

5 EXIGIR DEMORAS MINIMAS EN COBRO DE PEAJES

El experto del Dictuc Francisco Frésard propone exigir a las autopistas -tal como ocurre en los países desarrollados- "mínimas demoras por el cobro de la tarifa. De esa manera no sólo se mejora la manera de cobrar o la tecnología de cobro que usan, sino que se activan diferentes medidas de gestión como tarifas diferidas, competencia entre rutas y conexión entre rutas competitivas".

6 COBRADORES MOVILES PEATONALES

"La medida más efectiva es cambiar el sistema de cobro de tarifa (del actual pago directo a una persona que está en una caseta, que obliga a detener el vehículo) a un sistema automático de mínimo tiempo de operación (lo más parecido al sistema de cobro de las autopistas urbanas)", dice el ingeniero del Dictuc Francisco Frésard.

A ello el presidente de la Sociedad Chilena de Ingeniería de Transporte, Leonardo Basso, agrega: "Siempre hay cosas que se pueden hacer para mejorar la gestión de los peajes. Una idea es que tengan cobradores móviles y que personas vayan cobrando en la fila de automóviles que está detenida esperando que las atiendan. Así esos autos pueden ir desplazándose de manera más rápida".

7 ACOMODADORES DE LAS FILAS EN EL PEAJE

El decano de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la Universidad de los Andes, Rodrigo Fernández, agrega que "hay que partir tomando medidas muy primarias. Un concesionario decía que los vehículos no se distribuyeron homogéneamente en todas la casetas de peaje (y eso ayudó al taco). ¡Pero el sistema no puede operar de forma espontánea! Cuando ya se está llegando a la capacidad máxima, claramente hay que tomar medidas. Por ejemplo, se necesita algo tan básico como que alguien distribuya los vehículos entre las diferentes casetas".

La opinión de mejorar la gestión del uso de las vías es compartida por Angelo Guevara, experto en Transportes de la Universidad de los Andes: "Primero, hay que decir que el cuello de botella tuvo que ver con el peaje, independiente de lo que hayan afirmado. Incluso si el peaje fuera de flujo libre, de todas formas hubiera ocurrido el taco. Si han pasado más de 3.000 vehículos por hora, de todas formas habrá atochamiento".

8 EGRESO POR ZONA DE LA CIUDAD

Replicar lo que hacen algunos países desarrollados también resulta atractivo para los expertos.

"En Francia se sale por zonas de la ciudad. Es un sistema donde, en determinadas horas, no se puede salir de la ciudad por ciertas pasadas. Eso ordena la demanda (de las autopistas), porque al final se ocupan las vías todo el día de forma más pareja", explica el experto de la Universidad de Chile, Leonardo Basso.

Y luego agrega: "La alternativa para lograr lo mismo (en Chile) sería por el precio, de manera que quien quiera ocupar la ruta en horario de más demanda u horario premium deba pagar muchísimo y, el resto, paga menos saliendo en horario de poca demanda. Ahora... no creo que una idea como ésta funcione en un país como Chile donde la gente es tan celosa de su derecho a circular".

9 BAJAR PEAJES EN HORA DE MENOS DEMANDA

Frésard, del Dictuc, ve con buenos ojos este sistema: "Los usuarios podrían modificar sus horarios de circulación mediante algún sistema de incentivo. Por ejemplo, si se reduce la tarifa de peajes en horarios de menor demanda".

Lo mismo opina Angelo Guevara (experto de la Universidad de los Andes), quien dice que "más a largo plazo se podrían tarificar cupos de acceso dependiendo la hora, entonces que sea más barato a determinada hora del día y más cara en otra, con el fin de repartir la gente".

Juan de Dios Ortúzar, experto UC, es más radical: "Hay que convencer a la gente que empiece a viajar el día antes y a horas distintas a las de mayor demanda porque si genera un sistema donde nadie se demore, nadie va a viajar en bus y todos se van a ir en auto, provocando el efecto inverso".

Por eso, dice, "lo único que se puede hacer es informar, informar e informar".

 ¿La cuesta Chada como alternativa a Ruta 5 Sur? "No es una opción", dice Golborne

Una de las alternativas que hay al tramo Angostura -para viajar al sur- es la Ruta G45-H (también conocida como camino Padre Hurtado o Cuesta Chada). Se trata de un camino no pavimentado de 11 kilómetros que es paralelo a la Ruta 5 Sur (por el oriente) y conecta San Bernardo con Rancagua.

Consultado esta mañana el ministro Golborne si es posible habilitarla con estándares internacionales para aplcar los tacos ocurridos el fin de semana, explicó que significaría "una inversión mayor, muy grande", porque esa cuesta "es compleja, con pendientes muy altas, con una sola calzada".

Por tanto, dijo, "llevarlo a un nivel que permita la circulación de vehículos a mayor velocidad (que la actual) sería una inversión tremenda... Por eso se construyó el túnel de Angostura, para evitar ese paso, que es tremendamente complejo".

Lo que sí se puede hacer, dijo el ministro, es mejorar "un poquito" las condiciones de la cuesta, "pavimentando el tramo que falta, poniendo algunas barreras de seguridad y otros elementos que permitan que el tránsito por ahí sea más seguro de lo que hoy día hay".

Y sentenció: La cuesta Chada "no es una opción para circular como alternativa a la Ruta 5 (...) Construir terceras o cuartas pistas a la autopista sería más barato"... porque para mejorar la cuesta "habría que hacer cortes de cerro y nuevos túneles", remató.

Ya preparan planes especiales para otros 3 feriados largos

Tres son los próximos feriados largos que las autoridades de gobierno ya tiene en la mira para evitar nuevos episodios de tacos en las autopistas interurbanas: el 1 y 2 de noviembre (jueves y viernes), el 25 de diciembre (martes) y el 1 de enero (martes).

Para esas fechas, dijo el ministro Golborne, se realizarán planes espaciales en conjunto con Carabineros, las empresas concesionarias y el Ministerio de Transportes, ya que se esperan importantes flujos de salida de la capital. "El aumento en la capacidad de las vías no se puede realizar en pocos meses. Construir capacidad adicional toma en promedio cinco años: un año y medio de ingeniería, medio año en procesos de licitación y aproximadamente tres años de construcción", dijo Golborne.