El experto dice que hay que "ser más proactivo, no se puede esperar otra crisis".
Cervero sobre la autopista Costanera Norte, una de las que atraviesan Santiago.
Venía con una exposición ya diseñada para presentar en un seminario sobre las autopistas urbanas, pero después de recorrer Santiago durante dos días, decidió cambiarla porque se encontró con algunas "sorpresas" en la ciudad.
"Al igual que Bogotá o Lima, ustedes tienen los mismos problemas: ingresos cada vez más altos que hacen que aumenten las personas con autos y que lo usan para todo tipo de cosas", dice el director del Centro de Transportes de la U. de California, Berkeley, Robert Cervero.
La semana pasada el experto estadounidense expuso durante más de una hora en el seminario que organizó Autopista Central para conmemorar la década que llevan funcionando las carreteras urbanas con sistema de pago en el país, donde alertó a las autoridades capitalinas de que hay que ser más proactivos con el tema vial porque los problemas sólo pueden empeorar a medida que pasa el tiempo.
"Las necesidades de una ciudad económicamente competitiva como Santiago tienen que ser satisfechas con infraestructura. Se pueden incluir precios más altos para circular por las autopistas, pero el secreto es darles a las personas alternativas para evitar pagar esas tarifas. Santiago tiene que ser más proactivo. No puede esperar a que llegue una nueva crisis para reaccionar", dice el experto.
Cuenta que en San Francisco (Estados Unidos), donde él vive, "tenemos incidentes en las autopistas ( freeways ) y en los trenes urbanos ( subways ), pero la mayoría de los sistemas trata de tener algún tipo de «back up» , un plan B".
Por ejemplo, explica, "tenemos un metro que pasa bajo la bahía y cuando tuvimos un temblor fuerte colapsó. Entonces, se colocó en los puentes un buen sistema de buses. Así, en caso que el metro tenga problemas y no funcione, la gente lo puede enfrentar".
-Es imposible tener un plan B para todo tipo de eventos...
-Las crisis ocurren y las ciudades deben estar preparadas para hacer ajustes. Por ejemplo, que las empresas les permitan a sus empleados trabajar desde las casas, o en las sucursales y no en las oficinas centrales. Incluso hasta darles vacaciones si es necesario. Así se ha hecho en algunas ciudades que han sido por ejemplo sedes de Juegos Olímpicos.
-¿El Metro es por sí mismo una solución para la congestión?
-En la mayoría de las ciudades más congestionadas el Metro provee tremendas ventajas de velocidad ante los tacos de las calles. Pero el mejor desarrollo de este tipo de recursos se produce cuando una autoridad zonifica alrededor de las estaciones para producir una mayor densidad e invierte en más servicios, en luces, en aceras. Así lo han hecho ciudades como Estocolmo, Copenhague, Singapur o Hong Kong.
-Aquí en Santiago las autopistas urbanas ya cumplieron 10 años y los autos ya no andan tan rápido por ahí. ¿Qué hacer? ¿Más autopistas?
-No diría que en EE.UU. hayamos resuelto este problema tampoco. Cuando la gente tiene más ingresos, tiene más autos y sale más en él. También se compran casas más lejos de sus trabajos. Entonces, necesitan más el auto y más autopistas para moverse de un lado a otro. Es una espiral en que la gente se hace más dependiente del auto.
-¿Cómo eludir eso?
-Hay tres posibilidades. La primera, descentralizar la ciudad. Santiago es una ciudad muy monocéntrica. Todo ocurre en un solo espacio. En otros lados la autoridad ha descentralizado las cosas, construyendo subcentros. Y lo ha hecho proactivamente, no sólo permitiendo la edificación de un puñado de obras. Ha zonificado y creado buenos sistemas de comunicación entre los distintos puntos. El Transantiago, por ejemplo, en el caso chileno permite identificar en qué puntos de la capital podría haber subcentros.
-¿Y las otras dos posibilidades?
-La segunda es tener una mejor coordinación entre los desarrolladores inmobiliarios y los planificadores de infraestructura. Así, además de invertir en autopistas, se puede apoyar el desarrollo de vías locales, ciclovías y un mejor sistema de transporte público. Eso conduce a tener un sistema de transporte más balanceado, que no depende en tan alta medida de los autos.
-¿Y la tercera posibilidad?
-Cuando ya se ha intentado todo lo otro, no queda más que tarificar o usar impuestos para regular el uso del auto. Y si uno mira las ciudades del mundo con mejor desarrollo urbano, Singapur por ejemplo, mientras más grande el vehículo más alto es el impuesto que debe pagar el dueño por usarlo.
-En Santiago se ha hablado de tarificar el centro, pero es poco popular.
-Cobrar por ingresar a ciertas partes de la ciudad es una respuesta lógica también para los problemas de movilidad. Esto podría funcionar en cualquier parte. Santiago es una ciudad con un rápido crecimiento en sus ingresos que está modernizándose. A mi juicio, ciudades como Santiago están en una misma posición con Bogotá o Lima, donde el incremento en los ingresos de las personas ha conducido a un incremento en el número de autos particulares. Debido a las externalidades negativas que todo esto genera, cobrar tarifas de ingreso a ciertos lugares de la ciudad sería muy efectivo para lograr el efecto deseado.
-Robert Cervero es Ph.D. en Planificación Urbana de la Universidad de California (Los Angeles).
-Entre otras, ha sido asesor para planes urbanos en Colombia, Uruguay, Brasil, China y Arabia Saudí.
-En 1996 hizo la predicción de que el progreso de las telecomunicaciones permitiría a las personas trabajar desde la casa.
