Su tarifa, si bajará a la gente del auto, o si está en un lugar adecuado son parte de la discusión.
Cuatro largos años puede demorar que la primera cabina del Teleférico Bicentenario conecte el sector de 'Sanhattan' (en Providencia) con la Ciudad Empresarial (Huechuraba). Recién a finales de 2015 se licitará su construcción y sólo el 2018 se iniciaría su operación.
Sin embargo, ya está generando un intenso debate.
La discusión comenzó cuando el secretario comunal de Planificación de Providencia, Nicolás Valenzuela, señalara (en un seminario en el CEP) que "en Colombia, de donde salió la moda del teleférico, éste tiene un enfoque de integración social, de entregar conectividad a los sectores vulnerables. Pero acá va a ser un apartheid del transporte: va a ser un sistema espectacular para unir dos centros de negocios, pero sólo para quienes pueden pagar $500 más del pasaje".
Si bien Valenzuela matizó luego su posición tras saber que el MOP hará los esfuerzos para integrar la tarifa con Metro y Transantiago (es decir, que no haya costo adicional), su postura abrió la discusión.
Quien salió a responderle fue el arquitecto y urbanista Iván Poduje, cuya oficina (Atisba) participó en el diseño del teleférico, su trazado, espacios públicos y estaciones por encargo del consorcio dueño del proyecto (Ciudad Empresarial, Icafal, Grupo Odinsa y la consultora Nueva Vía).
¿El fondo de la cuestión? La utilidad de este medio de transporte.
"El Teleférico es un sistema de transporte público innovador, ambientalmente sustentable e inmune a la congestión. Además, potencia el uso del Parque Metropolitano (habrá una estación ahí) y ha sido apoyado por alcaldes, ministros y la opinión publica", señala.
Y agrega: "En Colombia los teleféricos conectan barrios segregados, pero eso no implica que todos deban ser así, ya que depende del contexto geográfico. En Santiago la pobreza está en zonas planas alejadas. Para integrarlas existe Metro que, según Valenzuela, segregaba cuando no tenía integración tarifaria".
En esa línea, señala Poduje, que "los centros que el llama peyorativamente 'de negocios' incluyen a su propia comuna y son núcleos de empleo que atraen población flotante de todo Santiago. Bajo su criterio no debiera existir la Línea 1 de Metro, que conecta al menos 5 centros de "negocios". Eso se pasa en urbanismo de primer año".
Pero hay otras voces. Por ejemplo, el director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la UDP, Genaro Cuadros, señala que el proyecto, con o sin integración tarifaria, es "anecdótico".
"El tema es si el teleférico realmente puede convertirse en un instrumento eficaz para cambiar los hábitos de los conductores que viajan entre 'Sanhattan' y la 'Ciudad Empresarial', cosa que dudo", señala.
"¿Quién va a ocupar esto? Lo más probable es que muchos turistas, así que no sé si vaya a tener utilidad. Está el riesgo de que se convierta en una infraestructura anecdótica, de valor turístico", añade.
Y si bien reconoce que en Colombia este medio de transporte se ha convertido en una herramienta positiva, según Cuadros lo más probable es que el caso chileno se parezca más a lo que existe en Colonia, Alemania, donde el teleférico tiene una función "lúdica, turística y recreativo, más que un rol en el transporte público".
En un punto de vista intermedio, la vicepresidenta del Colegio de Arquitectos, Valeria Catafau, dice que el teleférico "puede ser un interesante medio para la ciudad y puede servir a los trabajadores que se movilizan hacia Huechuraba o Providencia".
"Eso sí, me parece que este proyecto tiene un cuestionamiento anterior: la ruta me parece mal pensada. Quizás en otro lugar podría funcionar mejor, tal como en Medellín o Bogotá, finaliza.
Gastón Cañas, máster en Desarrollo Urbano de la Universidad de Harvard, señala que esta es una discusión "ideológica" por lo que todos tienen algo de razón. "Va a servir como transporte en la hora punta para las personas que trabajan en la Ciudad Empresarial pero que no tienen auto. La gente que lo tiene es muy difícil que se baje de él".
Como sea, el teleférico promete transportar a 3.000 pasajeros por hora, y completar el recorrido en sólo 12 minutos. Todo a un costo de US$ 76 millones.
