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Indignación por pedrada mortal: Los problemas de seguridad que acechan en las carreteras

Muerte de la periodista Andrea Urrejola reactivó el debate. Concesionarias cumplen con lo estipulado en los contratos, pero -según los expertos- a estas alturas ya se requieren mejoras que en otras partes del mundo son comunes. Carreteras chilenas fueron diseñadas "pensando en un conductor perfecto. No hay espacio para el error", señalan los investigadores.  

por:  Patricio Pino y Valentina Yavar
viernes, 16 de marzo de 2012
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Pocos lo recuerdan, pero el drama de los apedreos en las carreteras se hizo conocido a nivel nacional en 1997, cuando el MOP obligó a la Autopista del Sol a instalar rejas de protección en todos los pasos nivel, debido a los constantes incidentes. En aquella ocasión, una de las explicaciones fue la llegada de numerosas poblaciones a las orillas de la autopista. Y poco a poco las protecciones se fueron extendiendo a sectores clave de todas las vías interurbanas.

Pero los apedreos, si bien más distanciados en el tiempo, no han desaparecido. Según reveló el ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne (pág. 47), en el último año se produjeron 200 incidentes -registrados- en que un vehículo recibió una piedra en una carretera. La periodista Andrea Urrejola fue la primera víctima mortal, la semana pasada.

Pocos días antes, en Los Angeles, un camión chocó de frente con un bus y causó la muerte de seis personas. El chofer del vehículo de carga perdió el control y se fue sobre las barreras que lo separaban de la pista contraria... las que hizo polvo para continuar con su carrera hasta que el bus de dos pisos detuvo su andar. Murieron 6 personas.

Así, parece razonable que los cuestionamientos sobre la seguridad en las rutas estallen cada cierto tiempo.

Y, según los expertos, la situación efectivamente es deficiente, considerando las normas existentes a nivel mundial.

A la ahora de preguntar quién tiene que hacerse cargo de las mejoras, las respuestas varían... si bien tarde o temprano todos llegan al Estado.

Un metro de barrera de concreto cuesta $7.000

El presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública, Clemente Pérez, no respondió las preguntas de "La Segunda" sobre el tema. Pero esta semana señaló escuetamente a los medios que "la infraestructura no es de las concesionarias, esa infraestructura es del Estado, es de todos los chilenos. Entonces se construye la infraestructura que se le solicita, y eso ha permitido reducir fuertemente los accidentes de tránsito".

Los especialistas coinciden: Los problemas de seguridad en las carreteras se producen por las bases con las que se licitaron las autopistas.

"En la práctica, los concesionarios cumplen los contratos", dice el profesor y experto en transporte de la UDP, Louis de Grange . Y esos contratos no obligan a poner en práctica muchas de las medidas de seguridad que actualmente existen en el mundo. Las que, además, son muy costosas. "Por ejemplo, un metro de barrera de concreto para separar las pistas en uno y otro sentido costaría $7.000. En un kilómetro serían $7 millones" . Estos muros son fundamentales para amortiguar impactos como el del camión fuera de control en Biobío.

Eso sí, De Grange no concuerda con la idea de enrejar por completo pasarelas y puentes. "Sería imposible. Siguiendo esa lógica tendríamos que enrejar las calles para que ningún antisocial tire una piedra a un coche en medio de la ciudad", asegura.

Distinta es la opinión del profesor y experto en seguridad vial de la Universidad de Chile Milton Bertin. "En países como EE.UU. se parte de la base de que no hay que dejar espacio a conductas antisociales. Está todo enrejado. Eso falta aquí. Se ve claramente en lo que pasó en Requínoa".

Bertin dice que las carreteras chilenas adolecen de conceptos vigentes en otras latitudes: "Se parte de la base de un conductor perfecto. No hay espacio para el error. Si alguien pierde un segundo cambiando la radio termina volcado. A los lados de la ruta hay declive y a veces el que se sale un poco del camino termina dándose vuelta".

"La debilidad de las vías"

El experto de la U. de Chile revela que en otros países si un auto se estrella contra la barrera de un puente no termina partido en dos. Acá, en cambio "recuerdo un accidente en el camino a Valparaíso, donde el auto fue guillotinado. "Esas personas no habrían muerto con el otro tipo de barrera", afirma.

El académico y ex secretario ejecutivo de la Conaset hace notar que en las vías chilenas cuando un bus se va contra una barrera de un puente, termina en el lecho del río. "En otros lados, se parte de la base de que pase lo que pase, el bus queda en el puente y no con los pasajeros en el agua", dice.

"Es tal la discrepancia con lo que pasa en el mundo que hay errores increíbles. Por ejemplo, a una concesionaria le hice ver que en sus vías de acceso a la autopista coloca señales de C eda el paso ... se supone que la vía de ingreso es un espacio de aceleración, para que el coche tome velocidad y entre a la ruta al compás del resto y con un C eda el paso ocurre exactamente lo contrario", ejemplifica.

Bertin echa de menos "un equipo potente del Estado, siempre atento a lo que se hace afuera y a las condiciones de las autopistas chilenas".

El investigador de transporte y logística de Dictuc Francisco Fresard estima que, a diferencia de los conceptos internacionales, las vías chilenas "fueron diseñadas aplicando un diseño básico, lejos de uno para seguridad vial".

Agrega que existe espacio para mejorar con las normas vigentes, en la medida en que en "la mayoría de estas vías hay poca aplicación de lo que establece el Manual de Carreteras del MOP" .

"Falencias mortales"

El diagnóstico en el Automóvil Club de Chile es igual de oscuro. Su gerente de Asuntos Públicos, Alberto Escobar, dice que si se compara a las autopistas chilenas con las extranjeras, a las nacionales les falta "auto-explicabilidad". "En el mundo se tiene la idea de que una autopista debe ser igual para todos. Un conductor que pasa por primera vez por ahí no debe estar en desventaja frente al que vive en el sector. Eso aquí no suele lograrse" , advierte.

Además, insiste en que en los lugares del mundo donde se ha avanzado en seguridad vial la preocupación por el mantenimiento no se limita a la carpeta asfáltica. "Aquí el tema es que la pista esté en buenas condiciones y dure 20 años. Hay otros elementos, como las barreras, la señalización, las bermas que no reciben la atención que deberían", asegura.

Escobar se queja de que las barreras en Chile están pensadas para detener coches livianos. "Cuando un bus se aproxima a una, termina haciéndole una zancadilla y por eso cuando vemos la foto de un accidente de bus, el vehículo siempre está dado vuelta".

Sumamente afectados por los ataques a pedradas en los caminos se encuentran los buses interurbanos. Según el presidente de Fenabus, Marcos Carter, cada año su gremio gasta en total $ 400 millones reparando cristales. "Un parabrisas cuesta $ 1 millón y una ventana lateral, $ 350 mil. Con estos niveles de daño no podemos seguir" , dice el dirigente.

Carter lamenta que se hayan descontinuado las mesas de análisis con el MOP donde se analizaban estos temas. "Fue información nuestra la que permitió enrejar las pasarelas para que no pusieran más los famosos chanchos en bolsa, que eran bolsas con piedras", afirma.

"Parece que nadie quiere enfrentar el tema", resume.

 El peligro de los camiones

"Armas de destrucción masiva". Así define el experto de la Universidad de Chile, Milton Bertin, a los camiones y buses por el daño que pueden producir si se salen de control en una carretera. "Debido a su tamaño, cualquier accidente en el que estén involucrados es seguro que va a haber muchas víctimas en las condiciones actuales, porque aquí no se cuenta con los elementos para aminorar los daños", insiste.

Víctimas de pedradas también atraviesan un "vía crucis" en tribunales.

Además de la fortaleza para sobreponerse a un violento ataque, las víctimas de piedras o de animales en las carreteras muchas veces han atravesado un "vía crucis" judicial para pedir una indemnización.

8 años han pasado desde que Nancy Herraz recibió una pedrada en la Autopista del Sol , que la dejó con daños faciales y la nariz fracturada que obligaron a ponerle implantes.

En primera instancia el juzgado civil ordenó el pago de $ 105.000.000, cifra que quedó en cero en la Corte de Apelaciones. "No nos dimos por vencidos y apelamos a la Corte Suprema... no sabemos nada desde 2007. La concesionaria se defendió diciendo que no le corresponde indemnizar porque no tiene nada que ver con casos vandálicos" , dice Nancy, que ya lleva tres operaciones, ha perdido la visión de un ojo y tiene su casa hipotecada para costear el tratamiento.

El mismo 2004, a Julio Gómez se le cruzaron unos caballos en la vía, quedando con secuelas físicas y una serie de trastornos. "En 2005 interpuse una demanda. La Corte de Apelaciones falló a favor mío, pero la concesionaria apeló a la Suprema. Desde 2004 me he gastado más de 40 millones en medicamentos y aún espero a la Corte Suprema. Ningún dinero va a recuperar mi salud" , asegura.

Macarena Rivera sufrió un accidente en 2005 en la Autopista Central con Américo Vespucio, donde fue atacada por 5 hombres, que rodearon su coche y rompieron una ventana con una piedra que impactó en su rostro. "No fue a juicio, por un tema económico. Nadie me ayudó con el tratamiento. Llamamos a la concesionaria y dijeron que no se podían hacer responsables... No les importaba irse a juicio", relata.

Una de las pocas que le ha "ganado" a la concesionaria es Gladys Valck, que en 2005 recibió una pedrada mientras iba por la 5 Sur. El proyectil traspasó el parabrisas y la dejó en coma. Quedó con hemiplejia. No controla su cuerpo desde el cuello hacia abajo; perdió un ojo y tiene un severo glaucoma en el otro. Autopista Central indemnizó con $ 87.000.000 a la familia de Valck. Ella asegura que todo se lo dejó su marido, quien ya no vive con ella. Sólo en tratamientos, la familia estimó los gastos en $ 40.000.000.

Ministro Golborne: "Se pondrán cámaras en Costanera Norte"

El ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, conoce perfectamente la necesidad de aumentar los estándares de seguridad en las autopistas y carreteras, aunque distingue dos temas: las mejoras en cuanto a "servicialidad" y temas como las pedradas desde los puentes y pasarelas.

"Durante los próximos dos años vamos a invertir US$ 300 millones en 300 puntos en las principales carreteras del país para mejorar una multitud de elementos. Ya estamos trabajando con las concesionarias. Un ejemplo de ello es lo que estamos haciendo en Las Chilcas, pero hay otras materias, como los peraltes, las barreras, los lugares de detención para buses, porque hay muchos sitios donde ahora los buses interprovinciales se detienen sobre la pista de circulación. En los próximos dos años queremos tener una mejor servicialidad en las rutas", dice.

Un aspecto diferente es el lanzamiento de piedras. "Aquí también estamos trabajando para enrejar la totalidad de los pasos. Vamos a poner cámaras para inhibir estas conductas. Costanera Norte será uno de los lugares, porque si alguien pasa hoy por ahí podrá ver que se carece de protección. Pero esto requiere también que las personas tomen conciencia. No puede ser posible que haya antisociales dispuestos a lanzar una piedra", dice el ministro, que lanza una cifra impactante: en el último año se produjeron 200 incidentes -registrados- en que un vehículo recibió una piedra en una carretera. Esto nos hace ver claramente que no se trata solo de un problema de enrejados".

Al ministro le llama la atención la reacción que ha tenido el presidente de Copsa, Clemente Pérez. "Me extraña porque las empresas concesionarias sí tienen algo por hacer en estos temas. No es aceptable otra posición".

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