Decisión sobre el lugar y la forma como se va a construir debiera adoptarse en los próximos meses, dicen los expertos.
La silenciosa guerra portuaria que históricamente han librado Valparaíso y San Antonio tendrá un nuevo desenlace en los próximos meses, cuando el Gobierno anuncie la decisión del lugar donde se construirá el Puerto de Gran Escala (PGE), pensado para mantener la competitividad del comercio exterior chileno.
La idea del PGE tiene un par de décadas, pero en 2011 el gobierno del Presidente Piñera tomó la opción de emprender su materialización, encargando los estudios correspondientes tanto a Valparaíso como a San Antonio. Los puso nuevamente en disputa, pese a que este último ya se presentaba como el puerto con mayor actividad del país, por volumen de carga movilizada y también con mayor proyección, debido a sus condiciones geográficas y al mayor espacio relativo que tiene para seguir creciendo.
San Antonio moviliza un 30% más de carga que Valparaíso, totalizando 11,3 millones de toneladas en 2013. El "puerto principal" alcanzó a movilizar 7,9 millones de toneladas ese mismo año.
El año pasado ambos terminales cumplieron con el desafío de entregar los respectivos proyectos de PGE y ahora está pendiente la decisión que adopte el Gobierno. Así y todo, los sanantoninos dicen que la propuesta de Valparaíso habla de un megapuerto, no así uno de gran escala como la que presentaron ellos. De hecho, el plan de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) es de menor envergadura que el de San Antonio, tanto en dimensiones como en costo (ver recuadro).
La decisión sobre el lugar y la forma como se va a construir el PGE, debiera adoptarse en los próximos meses, dicen los expertos.
El ministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), Andrés Gómez-Lobo, dijo a "La Segunda" que en mayo del año pasado esta cartera convocó a un grupo de tarea multisectorial, "para la coordinación de la evaluación y futura implementación de las distintas piezas de infraestructura del PGE y sus obras complementarias, autopistas, ferrocarriles, etc.".
Esta instancia es liderada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la integran la Empresa Portuaria de San Antonio (EPSA), EPV, el Ministerio de Obras Públicas, la Empresa de Ferrocarriles del Estado, el Ministerio de Desarrollo Social, la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Economía y el Sistema de Empresas Públicas (SEP).
Existe además una instancia de coordinación política integrada por los ministros de Transportes, Obras Públicas y Economía, junto con representantes del SEP y de la Intendencia de la Quinta Región.
Gómez-Lobo recordó que el año pasado se licitó -y se encuentra en desarrollo- un estudio de demanda que permitirá determinar el programa de acción y establecer prioridades, "dado que hará una predicción refinada de la demanda por transferencias portuarias en la zona central del país". Paralelamente, dijo que en coordinación con el SEP, "licitaremos un estudio sobre estrategia de financiamiento de la obra de abrigo del futuro puerto".
Según el secretario de Estado, "el Puerto de Gran Escala de la zona central se enmarca en un plan nacional, para los 10 puertos estatales del país. "Este plan prevé inversiones por más de US$1.800 millones, programadas para el periodo 2013-2018, además de las de PGE, y a las que se deben sumar otras de accesibilidad vial y ferroviaria".
Sin embargo, desde fuera del Gobierno, el panorama se ve distinto, sobre todo en la misma Quinta Región, donde esperan con ansias alguna definición. A fines del año pasado el ex Presidente Eduardo Frei dijo derechamente que el PGE se encuentra retrasado. "La decisión no se puede seguir dilatando, porque la competencia es grande y ya vemos que Callao, en Perú, está moviendo más carga que Valparaíso y San Antonio", señaló.
La diputada (UDI) María José Hoffmann, quien representa al Distrito 15 (San Antonio y balnearios del litoral aledaño), también estima que el proyecto se encuentra demorado. "Ya es el momento de que el Gobierno asuma una decisión y actúe con más audacia, para no seguir perdiendo tiempo ni terreno en la expansión portuaria". Agrega que "esta es una demanda muy sentida no sólo en la Quinta Región, sino en todo el país, porque vemos con desazón cómo otros países vecinos avanzan más rápido que nosotros".
Respecto del lugar donde debiera quedar el PGE, la diputada Hoffmann dice que San Antonio tiene los estudios más avanzados y que ofrece las mejores condiciones físicas para alojar el nuevo puerto. Así y todo, sostiene que en paralelo Valparaíso también debe continuar con su expansión porque el crecimiento sostenido del comercio exterior chileno así lo requiere.
Según la parlamentaria, otra ventaja que ofrece San Antonio es "la potencialidad para desarrollar un clúster de industrias y de servicios marítimo-portuarios. Sostiene que el primer paso en esta dirección lo dio la compañía noruega Maersk, al construir allí la primera planta de fabricación de contenedores del hemisferio Sur.
El ex intendente de la Quinta Región y actual integrante del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Gabriel Aldoney, aclara que ambos proyectos están pensados para atender exclusivamente a barcos de gran eslora, llamados Postpanamax, que trasladan carga en contenedores, descartando con ello a los buques que llevan carga a granel o fraccionada.
Por lo tanto, Aldoney explica que el futuro Puerto de Gran Escala, no absorberá la carga general que no ocupa contenedores y que hoy representa el 70% del comercio exterior marítimo del país. Por el lado de las importaciones, dice que el grueso de los volúmenes son productos mineros y forestales y por el lado de las importaciones, carbón, petróleo y gas natural licuado (GNL).
Es más, Aldoney sostiene que el PGE beneficiará preferentemente a las empresas navieras que buscan la manera de abaratar costos, llevando carga en buques cada vez más grandes y prefiriendo aquellos puertos donde permanecen el menor tiempo posible. Ambos objetivos se pueden lograr con el uso de contenedores, porque por el mismo flete y la nave y con una mínima tripulación, obtiene economías de escala, en función de un mayor volumen. Adicionalmente, como la descarga de contendedores es semi-automática, la operación es más rápida y eficiente.
La necesidad de construir el PGE es algo que no se discute, porque la capacidad de los puertos de la Quinta Región tiene un punto de saturación a la vuelta de la esquina. "Aun con las inversiones que se están realizando en Valparaíso y San Antonio, se estima que si no se ejecuta el proyecto de PGE, a partir de 2024 se producirá el colapso de capacidad, con los consiguientes aumentos de costos y pérdida de competitividad, por deterioro en los niveles de servicio a las naves", señala Gabriel Aldoney.
Un estudio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) reveló que en el caso del puerto de Valparaíso, el balance entre la capacidad nominal y la demanda proyectada sería insuficiente a partir del próximo año. De allí en adelante requeriría agregar nueva infraestructura por al menos 1 millón de toneladas de capacidad cada año. Por lo pronto, Valparaíso tiene en desarrollo dos proyectos de mitigación: construcción del Terminal 2, adjudicado mediante licitación pública a la firma española OHL; y extensión del sitio 3 en 120 metros, proyecto este último que fue encargado al actual concesionario del Terminal 1, TPS.
El Terminal 2 del "puerto principal" tendrá un frente de atraque de 725 metros, para atender a dos buques Postpanamax y agregar capacidad de transferencia de un millón de TEU al año. (TEU es una medida usada para contenedores, que por su sigla en inglés se traduce como twenty foot equivalent unit , o 20 pies).
En tanto, en San Antonio de encuentra en su fase final la construcción del Terminal Costanera Espigón, cuya primera fase sería inaugurada en marzo próximo, para responder a la demanda de transferencia de carga, que crece a una tasa promedio del 5% anual.
A este ritmo, la actual capacidad de San Antonio se vería copada a partir de 2026. Costanera Espigón agregará un nuevo frente de atraque, de 700 metros de largo, lo que elevará la capacidad operacional a 1,5 millón de TEU al año. Con una inversión de US$205 millones, la primera fase del proyecto Costanera Espigón debe quedar operativa en los próximos meses y la segunda, a un costo de US$ 106 millones, el próximo año.
Otro proyecto de corto plazo en San Antonio es la ampliación del Sitio 3, a cargo del concesionario STI, en 131 metros, y "la construcción de una explanada de 9 hectáreas, para aumentar la capacidad operacional nominal de este frente en 190.000 TEU, a partir de 2020.
