Atraso en inversiones de infraestructura y fragilidad en suministro eléctrico mantienen en stand by la política de Estado para convertir a nuestro país en punto de conexión con los dinámicos mercados de oriente.
En el primer semestre de este año las exportaciones forestales de la Región de Arica y Parinacota subieron en 517%. Sí, 517%, debido a la entrada en plena producción de la planta MDD Chile, de capitales holandeses, que se instaló en el Parque Industrial Chacalluta, para procesar maderas tropicales finas, provenientes de Bolivia y enviarlas hacia Europa.
Más allá de aquella cifra, este hecho no tendría mucha importancia si no fuera por otras dos peculiaridades: una, Arica y Parinacota no es precisamente una región con aptitud silvícola-forestal; y dos, este hecho da cuenta de uno de esos rarísimos casos en que comienza a hacerse realidad el sueño de transformar a Chile en un país puente para el comercio exterior de Sudamérica.
La promesa, incumplida hasta ahora, es que a partir de su ubicación privilegiada en el litoral sur occidental del Océano Pacífico, Chile sea la plataforma de entrada y salida para el comercio de los países vecinos que no tienen acceso directo a la cuenca del Asia-Pacífico, la zona de más rápido crecimiento económico y también la más poblada del planeta por estos días.
"La larga postergación de esta idea da cuenta de numerosos problemas y de no pocas frustraciones de las que tenemos que hacernos cargo como país, entre los cuales destaco la falta de visión político-estratégica para avanzar en este proyecto", señaló a "La Segunda" el abogado Eduardo Rodríguez Guarachi, ex embajador en Argentina, Japón y Malasia .
Para este experto en relaciones económicas internacionales, de poco sirve que Chile haya suscrito más de 30 tratados de libre comercio y de complementación económica, con más de 60 países y con algunos bloques comerciales (Mercosur, Centroamérica, Unión Europea), si al mismo tiempo no ha sido posible aprovecharlos más allá del intercambio bilateral. Sostiene que el desafío estratégico es usar esos tratados para que empresarios e inversionistas se instalen en Chile para proyectar desde aquí sus negocios hacia Sudamérica, o desde esta región hacia el Asia-Pacífico.
Aun así, hoy el principal mercado para las exportaciones chilenas es Asia, con un 45% del total; seguido de América, con 35% y Europa y resto del mundo con el 20% restante.
Barreras políticas
Por simple aritmética, un mercado de 17 millones de chilenos pesa mucho menos que uno de 400 millones, que corresponde al potencial extendido del cono sur. Rodríguez Guarachi está más que convencido de que el obstáculo más grande para que Chile sea un puente para el Cono Sur es político. A su juicio, esto se refleja en la precaria inserción del tema en la agenda de relaciones internacionales del país. Luego, están los lentos avances de las inversiones para mejorar la infraestructura que permita agilizar y abaratar la logística para el transporte de personas y mercaderías; la poca visión para convertir a Chile en plataforma de servicios y la cómoda como extrema dependencia de las exportaciones de materias primas.
El director ejecutivo de la Fundación Chilena del Pacífico, Manfred Wilhelmy , reconoció a "La Segunda" que "el proyecto-país de convertir a Chile en plataforma comercial y de servicios de Sudamérica con Asia-Pacífico se encuentra estancado". Plantea que se deben despejar obstáculos políticos y diplomáticos para seguir avanzando, sobre todo en el plano de la conectividad inter fronteriza, con Bolivia y Argentina. "No sacamos nada con tener una súper carretera si no se construyen buenos pasos fronterizos, evitando el problema actual de los cortes cuando hay fuertes nevazones o temporales en la alta cordillera", explica Wilhelmy.
Por su parte, el gerente de Asuntos Internacionales de la Cámara Chilena de la Construcción, Juan Pablo Glasinovic , admite que el país presenta una gran falencia en al plano de la infraestructura, sobre todo de pasos fronterizos, caminos internacionales, túneles, puentes, puertos y aeropuertos. "Lo que tenemos hoy alcanza para satisfacer medianamente la demanda nacional y esta infraestructura no podría resistir una exigencia mayor, si tuviésemos que atender al mismo tiempo a clientes de los países vecinos", señala el ejecutivo.
A todo esto, añade la fragilidad proyectada en el sistema eléctrico, que podría seguir encareciendo este insumo y, por lo tanto, disminuyendo la competitividad del país.
Un catastro realizado por el gremio de la construcción detectó que los requerimientos de inversión en infraestructura hacia 2016 suman US$47.690 millones, dentro del cual están aquellas más urgentes, muchas de ellas de reposición o ampliación de la que existe. Más de la mitad de esta cifra corresponde a vialidad, urbana e interurbana (US$20.302 millones) y el resto a electricidad, puertos, aeropuertos y recursos hídricos.
Puertos
Dado que el 80% del comercio exterior chileno se realiza por vía marítima, el desarrollo de los puertos es clave, sostiene a su vez Carlos Piaggio, gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción. Y junto con ello, también es clave el mejoramiento de la conectividad con los puertos. Señala que hasta ahora el sistema portuario ha dado buena respuesta a los requerimientos del país, desde que se inició la modernización del sector, hace poco más de una década, incorporando la modalidad de concesiones.
Sin embargo, las proyecciones para el sector portuario indican que "no sólo se deberán abordar los aumentos en la transferencia de carga, sino también los cambios que se están dando por la necesidad de atender buques de mayor tamaño, la mayor demanda logística para el movimiento de contenedores (versus carga a granel) y a las mayores exigencias de sustentabilidad ambiental, sobre todo en los casos de aquellos puertos que están radicados en zonas urbanas", precisa el ejecutivo.
El catastro de la Cámara indica que la transferencia de carga en los puertos crece a una tasa del 5% al año, un punto menos que la tasa de expansión promedio del comercio exterior chileno , en los últimos años. Mientras tanto, el informe indica que el cabotaje, que representa menos del 15% del movimiento portuario, se ha mantenido constante.
Otro gran desafío de los puertos chilenos es la eficiencia, en costos y tiempo de atención de las naves, factor que sigue siendo un punto a favor, ya que el actual sistema de concesiones los ha ubicado en los primeros lugares de competitividad de los rankings internacionales. De no ser así, el sector exportador chileno tendría serias dificultades para competir, dados otros escollos que enfrenta, tales como el alto costo de los combustibles y los problemas de conectividad.
Caminos y carreteras
En el plano de la infraestructura vial, también se observan serias falencias. De acuerdo con las estadísticas de la Dirección de Vialidad actualizada a 2010, la red vial nacional alcanzaba a 77.764 kilómetros, de los cuales sólo el 23% estaba pavimentado; el 12% contaba con soluciones o estabilizados básicos y el restante 65% correspondía a caminos de ripio o tierra. Por su parte, la longitud de dobles calzadas alcanzaba a 2.464 kilómetros, las que básicamente correspondían a vías concesionadas. En este ámbito, Carlos Piaggio sostiene que los grandes cuellos de botella están en los pasos fronterizos y en los tramos más usados de la carretera longitudinal. "Claramente, ya se está viendo la necesidad de construir una longitudinal paralela a la actual y aumentar el tamaño de algunas vías secundarias", subrayó.
Agrega que, no obstante lo anterior, la elevada proporción de caminos sin pavimentar da cuenta de que Chile está muy lejos de alcanzar los estándares de conectividad vial de los países desarrollados.
A lo anterior se añaden los problemas de mantenimiento de las redes viales, porque casi el 10% de los caminos pavimentados se encuentran en mal estado; y otro 28% se califica como en estado regular . La mayoría de los caminos y carreteras en Chile están bajo la tuición del Estado (sólo el 13% de los caminos pavimentados son administrados por concesionarias), lo cual indica que la inversión en infraestructura vial debe competir con otros requerimientos del presupuesto fiscal.
Aeropuertos
Otro cuello de botella se observa en el plano aeroportuario, por donde se mueve el 20% del comercio exterior. Según datos recientes del Consejo Internacional de Aeropuertos, el año pasado la terminal aérea que más creció en América Latina fue "Arturo Merino Benítez", con un 17,4% para totalizar 14,2 millones de pasajeros, superando las alzas de los aeropuertos de Río de Janeiro y de Lima (16,5% y 13,0%, respectivamente). Pero esta es una buena noticia, aunque mala a la vez, porque la última ampliación de "Merino Benítez" fue pensada para 9 millones de pasajeros. Mientras tanto, los viajeros tendrán que seguir sufriendo los atochamientos por varios años más, dado que la nueva licitación para volver a ampliar este terminal debiera adjudicarse en enero próximo y se estima que los trabajos demorarán unos tres años. Esta ampliación demandará una inversión de US$700 millones (bajo el esquema de concesión a privados) y se supone que tendrá capacidad para 29 millones de pasajeros al año.
Paralelamente, el año pasado "Merino Benítez" registró un alza de 6,17% en movimiento de carga, con cerca de 300.000 toneladas, también una tasa elevada de expansión respecto de otros aeropuertos de América Latina. En contraste con aquella cifra, los aeropuertos de Lima y Bogotá tuvieron un crecimiento de 2,4%.
El año pasado, el aeropuerto santiaguino se posicionó en el octavo lugar de América Latina, en cuanto a tráfico de pasajeros, superando al de Buenos Aires (Ezeiza) y al de Lima (Chávez), pero por detrás de varios brasileños, además del de Ciudad de México y de Bogotá. Así y todo, con 13,3 millones de pasajeros en 2012, Lima le sigue los pasos a "Merino Benítez", porque rápidamente se ha ido transformando en un importante núcleo de conexión para muchas aerolíneas internacionales, por dos factores: mejor posición geográfica que Santiago y el fuerte crecimiento que ha tenido la economía peruana.
Perú compite de cerca con Chile para convertirse en el puente comercial con Asia-Pacífico. Donde muestra una ventaja inobjetable es en el plano vial, porque logró concretar primero un gran corredor bioceánico, que conecta desde el sur de Brasil, en el Atlántico, hasta sus puertos del Pacífico en Ilo y Matarani. Esta carretera internacional la concretó Perú en 2010, mucho antes que Chile se pusiera al día con el mejoramiento de los pasos fronterizos frente a Bolivia y Argentina.
Así y todo, Manfred Wilhelmy sostiene que Chile mantiene una gran ventaja respecto de Perú, en diversos ámbitos que tienen que ver con la institucionalidad económica y que se ve reflejada en los rankings de competitividad internacionales. Por lo tanto, plantea que "aún es tiempo de retomar esta idea-país para que Chile sea la plataforma de las empresas internacionales, no sólo para establecer sus sedes regionales, sino también para fabricar productos y reexportarlos a los mercados del cono sur".
Wilhelmy destaca que en los últimos años más de 100 empresas internacionales han establecido sus sedes regionales en Chile, disputándole de paso la preferencia por Argentina, lo cual a su juicio "es un buen indicador de que seguimos teniendo ventajas competitivas".
